Egy volt alkalmazott állítólag felfedte néhány speciális alkatrész működési elvét, amelyek leállított és beindított motor mellett is megváltoztatják jellemzőiket. A Ferrari, az Audi és a Honda állítólag felkérte az FIA-t, hogy indítson vizsgálatot

A Forma-1 számára forradalmi, az új technikai ciklus jegyében álló 2026-os év az első viták árnyékában kezdődik. A „szabályok szürke zónáinak” felkutatása mindig is része volt ennek a sportnak a történetének, és mielőtt még beindulnának az új hajtásegységek, a legfelső osztály paddockja – amely a bajnokság lezárulta után éppen szünetre ment – máris arra figyel, hogy ki tűnik úgy, hogy megtalálta és kihasználta ezeket a szürke zónákat.

A Motorsport Magazin által közölt pletykák szerint ugyanis vita folyik a gyártócsapatok között az új motorok hengerének kompressziós arányáról. A Mercedes és a Red Bull (amely éppen 2026-ban gyártja majd először saját motorjait) állítólag talált egy módszert az új műszaki szabályzat egyik pontjának, a C5.4.3-nak a kijátszására: a kompressziós arányt a megengedett paraméterek közé szorítják, amikor a hajtásegység le van állítva, de a pályán haladó autóval sikerül növelni az arányt. Ez a trükk lehetővé tenné a csapatok számára, hogy kijátsszák a szabályzat előzőhöz képest történt módosítását, amelynek értelmében a közelgő bajnokságra a kompressziós arány 18:1-ről 16:1-re csökkent, éppen azért, hogy korlátozzák a belső égésű hajtásegység teljesítményét az új motorok elektromos részének megháromszorozódott teljesítményével szemben.

FIA-vizsgálat—  A pletykák szerint a szövetséget a versenytárs gyártók, a Ferrari, az Audi és a Honda értesítették a lehetséges csalásról, akik közös frontot alkotva kérték az FIA közvetlen beavatkozását. A hírt a gyanúsított csapatok falain kívülre valószínűleg egy volt Mercedes- vagy Red Bull-alkalmazott szivárogtatta ki, aki egy másik csapathoz igazolva nyilvánosságra hozta a hőtáguláson alapuló kijátszási rendszer részleteit: a csapatok olyan belső alkatrészeket terveztek volna, amelyek képesek tágulni, amikor a hajtásegység magas hőmérsékleten működik, ezáltal csökkentve az égéskamra térfogatát és növelve a tényleges kompressziós arányt. Most a labda a szövetség kezében van, amely a kérdéssel kapcsolatban megerősítette, hogy „a hőtágulás befolyásolhatja a méreteket üzemi hőmérsékleten, de a jelenlegi szabályok nem írnak elő magas hőmérsékleten történő méréseket. A kérdést továbbra is megvitatják a hajtásegység-gyártókkal tartott technikai találkozókon. Az FIA folyamatosan vizsgálja ezeket a kérdéseket a szabályzat tisztességességének és egyértelműségének biztosítása érdekében. A jövőben fontolóra vehetik a műszaki szabályzatok vagy a mérési eljárások módosítását”.