Det sista däcksetet monterades med för högt tryck, kanske för att påskynda uppvärmningen på grund av de låga temperaturerna. Men det finns ett annat scenario som skulle innebära att ändringen av bakre upphängningen misslyckades

Leclercs F1-GP i Ungern, som startade från pole position, slutade med en besvikelse på fjärde plats efter att den monegaskiske föraren i sista stinten snabbt tvingades ge upp mot George Russells attacker, med en SF-25 som praktiskt taget var omöjlig att köra. Orsaken till den radikala prestandaförsämringen hos Charles bil kan i hög grad bero på att däcktrycket var för högt under den sista stinten. Faktum är att de lämnade det så kallade ideala användningsfönstret på ett så uppseendeväckande sätt att bilen blev nästan omöjlig att styra, vilket tvingade Leclerc att köra ungefär en sekund per varv långsammare än sina direkta konkurrenter, med Oscar Piastri i spetsen.

Om detta är scenariot som berövade Leclerc – som under fyrtio varv verkade ha total kontroll över loppet – en möjlig seger, är det viktigt att förstå vad som orsakade det. Det vill säga, om det var ett felaktigt val, men önskat av teamet, om det var en tillfällighet eller en blandning av båda. Leclerc, som intervjuades efter loppet, talade generellt om ett problem med chassit som från och med den fyrtionde varven radikalt förändrade dynamiken i hans SF-25. Fred Vasseur förklarade senare att Charles med chassi menade att det handlade om ett problem som inte hade med motorn att göra. Efter att ha samlat in åsikter från några tekniker efter loppet framhölls att omgivningstemperaturen var låg jämfört med säsongens genomsnitt. Detta var särskilt tydligt under lördagens kval, då temperaturen på asfalten var mycket låg. Med tanke på detta föreföll det rimligt att Scuderias tekniker valde att öka bas trycket på däcken som förberetts för det andra, men framför allt för det tredje stintet, i syfte att påskynda uppvärmningen av däcken, det vill säga förmågan att snabbt nå det optimala användningstemperaturområdet. I detta avseende kan en teamradio från Piastris baningenjör, som efter Leclercs andra depåstopp varnade honom för att monegasken hade långsam uppvärmning av däcken, ses som en indirekt bekräftelse av denna teori. Detta skulle dessutom ha förvärrats av värmen som överfördes från bromsklossarna till däcken, vilket ledde till ett lufttryck som i praktiken låg långt över det korrekta användningsområdet.

suspensionshypotes—  En andra hypotes har dock gradvis vunnit mark i paddocken. Den är fortfarande kopplad till för högt däcktryck, men med en betydligt mer förbryllande bakgrund. Vi syftar på hypotesen att Scuderias tekniker skulle ha ställt in ett högre däcktryck i det sista setet för att undvika överdriven slitage på undersidan. Hur plausibel denna hypotes än må vara, skulle den implicit innebära ett erkännande av att den ändring av bakre upphängningen som infördes i Spa var ett misslyckande. Det är nämligen korrekt att påminna om att ett av målen med ändringen just var att garantera att även extrema inställningar med minimal markfrigång kunde användas utan att det ledde till överdriven slitage på skärmen, vilket hade lett till Leclercs diskvalificering i Kina. Det verkar därför mer rimligt att tro att det var en kombination av högre lufttryck för att få en snabbare uppvärmning och värmen som överfördes från fälgarna till hjulkapseln som skapade den perfekta storm som gjorde att Leclercs förhoppningar om framgång gick om intet.