Ultimul set de pneuri a fost montat cu o presiune prea mare, probabil pentru a accelera încălzirea, având în vedere temperaturile scăzute. Dar există un alt scenariu care ar duce la eșecul modificării suspensiei spate

GP-ul Ungariei de F1 al lui Leclerc, care a plecat din pole position, s-a încheiat cu un dezamăgitor loc patru, după ce pilotul monegasc, în ultima repriză, a trebuit să cedeze rapid în fața atacurilor lui George Russell, cu un SF-25 devenit practic imposibil de condus. Motivele care stau la baza scăderii radicale a performanțelor monopostului lui Charles ar putea fi găsite în presiunea prea mare a pneurilor montate în ultima repriză. De fapt, acestea au ieșit din așa-numita fereastră de utilizare ideală, într-un mod atât de evident încât mașina a devenit aproape imposibil de condus, obligându-l pe Leclerc să fie cu aproximativ o secundă mai lent pe tur decât adversarii săi direcți, începând cu Oscar Piastri.

Dacă acesta este scenariul care l-a privat pe Leclerc – care timp de patruzeci de ture părea să controleze total cursa – de un posibil succes, este important să înțelegem ce l-a generat. Adică, dacă a fost o alegere greșită, dar dorită de echipă, dacă a fost un accident sau un amestec al ambelor lucruri. Leclerc, intervievat după cursă, a vorbit în termeni generali despre o problemă la șasiu care, începând cu turul 40, ar fi modificat radical comportamentul dinamic al SF-25. Fred Vasseur a explicat ulterior că, prin șasiu, Charles se referea la o problemă care nu avea legătură cu unitatea de putere. Din opiniile unor tehnicieni după cursă, s-a subliniat că temperaturile ambientale erau scăzute față de media sezonului. Un fapt evident mai ales sâmbătă, în calificări, când temperaturile erau foarte scăzute pe asfalt. Având în vedere acest lucru, pare plauzibil ca tehnicienii Scuderia să fi ales să crească presiunea de bază a pneurilor pregătite pentru al doilea, dar mai ales pentru al treilea stint, cu scopul de a accelera încălzirea pneurilor, adică capacitatea de a intra rapid în intervalul optim de temperatură de utilizare. În acest sens, o comunicare radio a inginerului de pistă al lui Piastri, care, după a doua oprire a lui Leclerc, l-a avertizat cu privire la posibila încălzire lentă a pneurilor monegascului, ar putea fi considerată o confirmare indirectă a acestei ipoteze. Aceasta ar fi fost agravată de căldura transmisă de frânele pneurilor, determinând astfel o presiune de umflare mult peste intervalul corect de utilizare.

suspensii —  Cu toate acestea, în padoc s-a impus treptat și o a doua teorie. Tot legată de presiunea prea mare a pneurilor, dar cu o motivație de bază mult mai surprinzătoare. Ne referim la ipoteza conform căreia tehnicienii Scuderia ar fi setat o presiune mai mare în ultimul set, pentru a evita o uzură excesivă a plăcii de sub fund. Oricât de plauzibilă ar fi, această ipoteză ar reprezenta implicit recunoașterea eșecului modificării suspensiei spate introduse la Spa. Este de fapt corect să reamintim că unul dintre obiectivele modificării era tocmai acela de a garanta utilizarea unor setări extreme, cu înălțimi minime față de sol, dar fără a se ajunge la uzura excesivă a plăcii care a dus la descalificarea lui Leclerc în China. Pare așadar mai rezonabil să considerăm că a fost combinația dintre o presiune de umflare mai mare pentru a induce o încălzire mai rapidă și căldura transmisă de coșuri la jante care a creat furtuna perfectă în care speranțele de succes ale lui Leclerc s-au scufundat lamentabil.