Az ausztráliai szabadedzéseken máris látszott, hogy a két csapat keményen dolgozott az akkumulátorhoz igazított sebesség és beállítások kidolgozásán: a vörös és az ezüst nyilak előrébb jártak, mint a Red Bull és a McLaren.
A hátsó tengelyen a piros lámpa felgyullad és kialszik, a kanyar kijáratánál a hang hangszíne megváltozik, az autó ott lassul, ahol nem is gondolnánk. Ez úgy tűnhet, mintha az autó bizonytalan lenne. Pedig ez a 2026-os F1. A pilóták és a mérnökök egyszerűen csak adatokat gyűjtenek és olyan paramétereket állítanak be, amelyek alapvető fontosságúak lettek, azaz az energia-visszanyerési ciklus paramétereit. A Ferrari ma Melbourne-ben a pályán végzett munkájának nagy részét ennek a tevékenységnek szentelte, amely valószínűleg többet ér, mint az aerodinamika és a tiszta teljesítmény. Összességében egy általános teljesség benyomását keltette, ami reményt kelt.
Ma a két SF-26 a nap leghosszabb szakaszát kemény gumikkal teljesítette, késleltetve a lágy gumik használatát a Mercedeshez és a McLarenhez képest. Ennek pontos oka van: Maranello megpróbálta meghatározni a pálya azon pontjait, ahol optimalizálni lehet az akkumulátor feltöltését az úgynevezett szuperklipeléssel, vagyis azzal a módszerrel, amelynek során az MGU-K energiát von el a hátsó kerekektől, miközben a pilóta még mindig teljes gázzal halad. Minden csapat más-más pontokat választott a pályán az újratöltéshez: a McLaren például a 9. és 10. kanyar között koncentrálta a szuper clippinget, a Ferrari pedig tovább, a 10. és 11. kanyar között. Ez a különbség különböző sebességcsúcsokat eredményez a különböző szektorokban, ami szinte lehetetlenné teszi a valódi teljesítmény felmérését a kör befejezéséig. A FIA, tudatában a szűk Albert Park pályán a hirtelen lassulásokkal járó kockázatoknak, úgy döntött, hogy a kvalifikációban a visszanyerhető energia határértékét 8,5-ről 7 megajoule-ra csökkenti, éppen azért, hogy elriassza a túlzottan extrém feltöltési stratégiákat a gyors körökben.
A paddockban azonban az a benyomás alakult ki, hogy a valós értékeket más szemszögből kell értelmezni: az igazi küzdelem a verseny során az energiafelhasználáson fog eldőlni, ahol egy jól kalibrált feltöltési ciklus lehetővé teszi a gumik kímélését és az állandó tempó fenntartását, míg egy rossz kompromisszum a gumik korai kopásával jár. Az ausztrál péntek legérdekesebb jelzése, hogy az élen álló csoport két párra tűnik osztódni: a Ferrari és a Mercedes az egyik oldalon, a McLaren és a Red Bull a másikon. Hamilton különösen jól érzi magát egy olyan autóban, amelynek aerodinamikai terhelése kisebb, mint az SF-25-nek: vezetési stílusa, amelynek köszönhetően még csúszás esetén is képes visszanyerni az autó irányítását anélkül, hogy túl sok időt veszítene, természetesen illeszkedik egy kevésbé „sínre feszített” monopólihoz.
válasz a versenyen— A Red Bull, bár rendelkezik az új Ford motorral, nem tűnt teljesen kényelmesnek, valószínűleg a még finomítandó töltési ciklus miatt is. A McLaren Piastri-val gyors volt az egy körös futamokban, de a hosszú távú teljesítmény – ahol az energiaciklus stabilitása számít – arra utal, hogy a versenytempó még nem érte el ugyanazt a szintet, annak ellenére, hogy ugyanazzal a Mercedes motorral rendelkezik. A valódi válasz csak vasárnap (az Ausztrál Nagydíj időpontjában) fog kiderülni, amikor 58 körön át az energia menedzsment lesz a versenyben való versenyképesség és a sebezhetőség közötti vékony határvonal. A Ferrari esetében az alapok szilárdnak tűnnek. Mennyire szilárdak, az még kérdéses.
