Le dernier train de pneus a peut-être été monté avec une pression trop élevée afin d’accélérer leur échauffement compte tenu des températures basses. Mais il existe un autre scénario qui impliquerait l’échec de la modification de la suspension arrière

Le Grand Prix de Hongrie de F1 de Leclerc, parti en pole position, s’est terminé par une décevante quatrième place après que le pilote monégasque, dans le dernier relais, ait dû rapidement abandonner face aux attaques de George Russell, avec une SF-25 devenue pratiquement ingérable. Les raisons à l’origine de la baisse radicale des performances de la monoplace de Charles pourraient trouver une explication substantielle dans la pression trop élevée des pneus montés lors du dernier relais. En effet, ils ont été utilisés bien au-delà de leur plage d’utilisation idéale, au point de rendre la voiture presque ingérable, obligeant Leclerc à rouler environ une seconde plus lentement par tour que ses adversaires directs, à commencer par Oscar Piastri.

Si tel est le scénario qui a privé Leclerc – qui semblait avoir le contrôle total de la course pendant quarante tours – d’une possible victoire, il est important de comprendre ce qui l’a provoqué. Autrement dit, s’il s’agit d’un choix erroné, mais voulu par l’équipe, d’un accident ou d’un mélange des deux. Interrogé après la course, Leclerc avait évoqué de manière générale un problème de châssis qui, à partir du quarantième tour, aurait radicalement modifié le comportement dynamique de sa SF-25. Fred Vasseur a ensuite expliqué que par châssis, Charles voulait dire qu’il s’agissait d’un problème étranger au groupe motopropulseur. En recueillant les opinions de certains techniciens après la course, il a été souligné que les températures ambiantes étaient basses par rapport à la moyenne saisonnière. Ce fait était particulièrement évident samedi lors des qualifications, avec des températures très basses sur l’asphalte. Compte tenu de cette donnée, il semblait plausible que les techniciens de la Scuderia aient choisi d’augmenter la pression de base des pneus préparés pour le deuxième, mais surtout pour le troisième relais, dans le but d’accélérer le réchauffement des pneus, c’est-à-dire leur capacité à entrer rapidement dans la plage de température optimale d’utilisation. En ce sens, un message radio de l’ingénieur de piste de Piastri, qui, après le deuxième arrêt de Leclerc, l’avertissait d’un possible réchauffement lent des pneus du Monégasque, pourrait être considéré comme une confirmation indirecte de cette thèse. Celle-ci aurait d’ailleurs été aggravée par la chaleur transmise par les étriers de frein aux pneus, induisant ainsi une pression de gonflage bien supérieure à la plage d’utilisation correcte.

thèse suspensions—  Cependant, une deuxième thèse s’est progressivement imposée dans le paddock. Toujours liée à une pression de gonflage des pneus trop élevée, mais avec une motivation sous-jacente nettement plus déconcertante. Nous faisons référence à l’hypothèse selon laquelle les techniciens de la Scuderia auraient réglé une pression de gonflage plus élevée dans le dernier train de pneus afin d’éviter une usure excessive de la planche sous le fond. Bien que plausible, cette hypothèse reviendrait implicitement à admettre l’échec de la modification apportée à la suspension arrière à Spa. Il convient en effet de rappeler que l’un des objectifs de cette modification était précisément de garantir l’utilisation de réglages extrêmes avec une garde au sol minimale, sans pour autant entraîner une usure excessive de la planche qui avait conduit à la disqualification de Leclerc en Chine. Il semble donc plus raisonnable de penser que c’est la combinaison d’une pression de gonflage plus élevée pour induire un réchauffement plus rapide et de la chaleur transmise par les enjoliveurs aux jantes qui a créé la tempête parfaite dans laquelle les espoirs de succès de Leclerc ont misérablement échoué.