Lors des essais libres en Australie, on a déjà pu constater l’excellent travail des deux équipes pour adapter leur rythme et leurs réglages en fonction de la batterie : la Rossa et les Flèches d’argent semblaient avoir une longueur d’avance sur Red Bull et McLaren
Le voyant rouge à l’arrière s’allume et s’éteint, le son change de tonalité à la sortie des virages, la monoplace ralentit là où on ne l’imaginerait pas. Cela pourrait ressembler au comportement d’une monoplace indécise. Mais il s’agit en fait de la F1 édition 2026. Les pilotes et les ingénieurs sont simplement en train d’acquérir des données et de définir des paramètres qui sont devenus fondamentaux, ceux du cycle de récupération d’énergie. Aujourd’hui, à Melbourne, Ferrari a consacré la majeure partie de son travail sur la piste à cette activité qui risque de valoir plus que l’aérodynamique et la puissance pure. Et dans l’ensemble, cela a donné une impression de complétude générale qui est de bon augure.
Aujourd’hui, les deux SF-26 ont effectué le plus long relais de la journée avec des pneus durs, retardant l’utilisation des pneus tendres par rapport à Mercedes et McLaren. La raison est claire : Maranello cherchait à identifier les points du circuit où optimiser la recharge de la batterie grâce au « super clipping », c’est-à-dire le régime dans lequel le MGU-K soustrait de l’énergie aux roues arrière alors que le pilote est encore à plein régime. Chaque équipe a choisi différents points du circuit pour effectuer la recharge : McLaren, par exemple, aurait concentré le super clipping entre les virages 9 et 10, tandis que Ferrari l’aurait déplacé plus loin, entre les virages 10 et 11. Une différence qui génère des pics de vitesse différents dans les différents secteurs, rendant presque impossible la lecture des performances réelles avant la fin du tour. Consciente des risques liés aux ralentissements soudains sur un circuit étroit comme celui d’Albert Park, la FIA a décidé d’abaisser la limite d’énergie récupérable en qualifications de 8,5 à 7 mégajoules, afin de décourager les stratégies de recharge trop extrêmes sur un tour rapide.
Mais l’impression qui se dégage dans le paddock est que les valeurs réelles doivent être interprétées à contre-jour : le véritable enjeu se jouera sur la gestion de l’énergie en course, où un cycle de recharge bien calibré permet de préserver les pneus et de maintenir un rythme constant, tandis qu’un mauvais compromis se paie par une dégradation prématurée. L’indication la plus intéressante du vendredi australien est que le groupe de tête semble se diviser en deux paires : Ferrari et Mercedes d’un côté, McLaren et Red Bull de l’autre. Hamilton, en particulier, semble à l’aise sur une voiture qui a moins d’appui aérodynamique que la SF-25 : son style de conduite, capable de reprendre le contrôle de la voiture même lorsqu’elle dérape sans perdre trop de temps, s’adapte naturellement à une monoplace moins « sur les rails ».
réponse en course— Red Bull, bien que disposant du nouveau groupe motopropulseur Ford, ne semblait pas tout à fait à l’aise, probablement aussi en raison d’un cycle de recharge qui doit encore être affiné. McLaren a montré sa vitesse sur un tour avec Piastri, mais les indications sur le long terme — où la stabilité du cycle énergétique est importante — suggèrent que le rythme de course pourrait ne pas encore être au même niveau, malgré le fait qu’elle dispose du même moteur Mercedes. La réponse qui compte vraiment ne viendra que dimanche (horaires du GP d’Australie), lorsque, pendant 58 tours, la gestion de l’énergie deviendra le fil ténu entre compétitivité et vulnérabilité. Pour Ferrari, la base semble solide. Reste à confirmer à quel point elle est solide.
