El último juego de neumáticos se montó con una presión demasiado alta, quizás para acelerar su calentamiento debido a las bajas temperaturas. Pero hay otro escenario que implicaría el fracaso de la modificación de la suspensión trasera

El GP de Hungría de F1 de Leclerc, que salió desde la pole position, terminó con un decepcionante cuarto puesto después de que el piloto monegasco, en la última tanda, tuviera que rendirse rápidamente a los ataques de George Russell, con un SF-25 que se había vuelto prácticamente imposible de conducir. Las razones que explican el radical descenso en el rendimiento del monoplaza de Charles podrían encontrar una respuesta sustancial en la presión de los neumáticos montados en la última tanda, demasiado elevada. De hecho, al sacarlos de la llamada ventana de uso ideal, de una manera tan evidente que el coche se volvió casi ingobernable, obligando a Leclerc a dar un paso de aproximadamente un segundo por vuelta más lento que sus rivales directos, empezando por Oscar Piastri.

Si este es el escenario que privó a Leclerc, que durante cuarenta vueltas parecía tener el control total de la carrera, de un posible éxito, es importante entender qué lo provocó. Es decir, si se trató de una decisión errónea, pero deliberada por parte del equipo, si fue un hecho fortuito o una mezcla de ambas cosas. Leclerc, entrevistado después de la carrera, habló en términos generales de un problema en el chasis que, a partir de la vuelta 40, habría modificado radicalmente el comportamiento dinámico de su SF-25. Fred Vasseur explicó posteriormente que, por chasis, Charles se refería a un problema ajeno a la unidad de potencia. Recogiendo las opiniones de algunos técnicos tras la carrera, se destacó que las temperaturas ambientales eran bajas en comparación con la media estacional. Esto fue evidente sobre todo el sábado en la clasificación, con temperaturas muy bajas en el asfalto. Teniendo en cuenta este dato, parecía plausible que los técnicos de la escudería hubieran decidido aumentar la presión base de los neumáticos preparados para la segunda tanda, pero sobre todo para la tercera, con el objetivo de acelerar el calentamiento de los neumáticos, es decir, la capacidad de entrar rápidamente en el rango de temperaturas óptimas de uso. En este sentido, una comunicación por radio del ingeniero de pista de Piastri, que tras la segunda parada de Leclerc le avisaba del posible calentamiento lento de los neumáticos del monegasco, podría considerarse una confirmación indirecta de esta tesis. A lo que se sumaría, como factor agravante, el calor transmitido por las pinzas de freno a los neumáticos, lo que provocaría una presión de inflado muy por encima del rango de uso correcto.

tesis suspensiones—  Sin embargo, poco a poco se ha impuesto en el paddock una segunda tesis. Siempre relacionada con la presión de inflado de los neumáticos demasiado alta, pero con una motivación subyacente mucho más desconcertante. Nos referimos a la hipótesis según la cual los técnicos de la escudería habrían ajustado una presión de inflado más alta en el último juego, para evitar un consumo excesivo de la tabla bajo el fondo. Por muy plausible que sea, esta hipótesis supondría implícitamente la admisión del fracaso de la modificación de la suspensión trasera introducida en Spa. De hecho, conviene recordar que uno de los objetivos de la modificación era precisamente garantizar el uso de configuraciones incluso extremas con alturas mínimas respecto al suelo, pero sin incurrir en el desgaste excesivo de la tabla que había llevado a la descalificación de Leclerc en China. Por lo tanto, parece más razonable pensar que fue la combinación de una presión de inflado más alta para inducir un calentamiento más rápido y el calor transmitido por las llantas a las ruedas lo que creó la tormenta perfecta en la que las esperanzas de éxito de Leclerc naufragaron miserablemente.