En los entrenamientos libres en Australia ya se ha notado el gran trabajo de los dos equipos para adaptar el ritmo y la configuración en función de la batería: la roja y las Flechas de Plata parecían estar más adelantadas que Red Bull y McLaren
La luz roja del tren trasero se enciende y se apaga, el sonido cambia de tono al salir de la curva, el monoplaza reduce la velocidad donde no se esperaría. Podría parecer el comportamiento de un monoplaza indeciso. Sin embargo, se trata de la F1 edición 2026. Los pilotos y los ingenieros simplemente están recopilando datos y estableciendo parámetros que se han vuelto fundamentales, los del ciclo de recuperación de energía. Hoy, en Melbourne, Ferrari ha dedicado la mayor parte del trabajo en pista a esta actividad, que puede ser más importante que la aerodinámica y la potencia pura. Y, en general, ha dado una impresión de completitud que hace albergar buenas esperanzas.
Hoy, los dos SF-26 han recorrido la tanda más larga del día con neumáticos duros, retrasando el uso de los blandos en comparación con Mercedes y McLaren. La razón es clara: Maranello estaba tratando de identificar los puntos del circuito en los que optimizar la recarga de la batería mediante el llamado super clipping, es decir, ese régimen en el que el MGU-K resta energía a las ruedas traseras mientras el piloto sigue con el acelerador a fondo. Cada equipo eligió diferentes puntos del circuito para realizar la recarga: McLaren, por ejemplo, concentró el super clipping entre las curvas 9 y 10, mientras que Ferrari lo desplazó más adelante, entre la 10 y la 11. Una diferencia que genera picos de velocidad diferentes en los distintos sectores, lo que hace casi imposible leer el rendimiento real hasta completar la vuelta. La FIA, consciente de los riesgos que entrañan las ralentizaciones repentinas en un trazado tan estrecho como Albert Park, ha decidido reducir el límite de energía recuperable en la clasificación de 8,5 a 7 megajulios, precisamente para desalentar las estrategias de recarga demasiado extremas en la vuelta rápida.
Pero la impresión que se tiene en el paddock es que los valores reales deben leerse a contraluz: la verdadera partida se jugará en la gestión de la energía durante la carrera, donde un ciclo de recarga bien calibrado permite preservar los neumáticos y mantener un ritmo constante, mientras que un compromiso erróneo se paga con un desgaste prematuro. La indicación más interesante del viernes australiano es que el grupo de cabeza parece dividirse en dos parejas: Ferrari y Mercedes por un lado, McLaren y Red Bull por el otro. Hamilton, en particular, parece sentirse cómodo con un coche que tiene menos carga aerodinámica que el SF-25: su estilo de conducción, capaz de recuperar el coche incluso cuando derrapa sin perder demasiado tiempo, se adapta naturalmente a un monoplaza menos «sobre raíles».
respuesta en carrera— Red Bull, a pesar de contar con la nueva unidad de potencia Ford, no pareció sentirse del todo cómoda, probablemente también debido a un ciclo de recarga que aún debe perfeccionarse. McLaren mostró velocidad en la vuelta rápida con Piastri, pero las indicaciones en la carrera larga —donde cuenta la estabilidad del ciclo energético— sugieren que el ritmo de carrera podría no estar aún al mismo nivel, a pesar de contar con el mismo motor Mercedes. La respuesta que realmente importa solo llegará el domingo (horario del GP de Australia), cuando durante 58 vueltas la gestión de la energía se convertirá en la delgada línea entre la competitividad y la vulnerabilidad. Para Ferrari, la base parece sólida. Cuán sólida, aún está por confirmar.
