I de frie træninger i Australien har man allerede bemærket det store arbejde, de to hold har lagt i at tilpasse tempo og opsætning efter batteriet: de røde og de sølvfarvede pile syntes at være længere fremme end Red Bull og McLaren

Det røde lys på bagakslen tænder og slukker, lyden ændrer tone ved udgangen af svinget, bilen sænker farten, hvor man ikke ville forvente det. Det kunne ligne en ubeslutsom bils adfærd. Men dette er F1-udgaven fra 2026. Kørerne og ingeniørerne indsamler blot data og indstiller parametre, der er blevet afgørende, nemlig dem for energigenvindingscyklussen. Ferrari har i dag i Melbourne viet det meste af arbejdet på banen til denne aktivitet, der risikerer at være mere værd end aerodynamik og ren kraft. Og samlet set har det givet et indtryk af generel fuldstændighed, der giver god grund til optimisme.

I dag kørte de to SF-26 den længste stint af dagen med hårde dæk og udskød brugen af bløde dæk i forhold til Mercedes og McLaren. Årsagen er klar: Maranello forsøgte at finde de punkter på banen, hvor batteriopladningen kunne optimeres ved hjælp af såkaldt super clipping, dvs. det regime, hvor MGU-K trækker energi fra baghjulene, mens køreren stadig har fuld gas. Hvert team valgte forskellige punkter på banen til opladning: McLaren koncentrerede for eksempel super clipping mellem sving 9 og 10, mens Ferrari flyttede det længere frem, mellem 10 og 11. En forskel, der genererer forskellige hastighedstop i de forskellige sektorer, hvilket gør det næsten umuligt at aflæse den reelle ydeevne, før omgangen er afsluttet. FIA, der er opmærksom på risiciene ved pludselige hastighedsreduktioner på en smal bane som Albert Park, har besluttet at sænke grænsen for genvindbar energi i kvalifikationen fra 8,5 til 7 megajoule, netop for at modvirke for ekstreme genopladningsstrategier på det hurtige omgang.

Men indtrykket i paddocket er, at de reelle værdier skal ses i et bredere perspektiv: Den virkelige kamp vil blive udkæmpet på energistyringen i løbet, hvor en velafbalanceret genopladningscyklus gør det muligt at skåne dækkene og holde et konstant tempo, mens en forkert afvejning betaler sig med for tidlig slitage. Det mest interessante tegn fra fredagen i Australien er, at førergruppen ser ud til at være delt i to par: Ferrari og Mercedes på den ene side, McLaren og Red Bull på den anden. Hamilton ser især ud til at være godt tilpas i en bil, der har mindre aerodynamisk belastning end SF-25: hans kørestil, hvor han er i stand til at genvinde kontrollen over bilen, selv når den skrider ud, uden at miste for meget tid, passer naturligt til en bil, der er mindre »på skinnerne«.

reaktion i løbet—  Red Bull, selvom de har den nye Ford-motor, virkede ikke helt tilpas, sandsynligvis også på grund af en opladningscyklus, der stadig skal finpudses. McLaren viste hurtighed på enkeltomgange med Piastri, men indikationerne på lang sigt — hvor stabiliteten i energicyklussen tæller — tyder på, at racetempoet måske ikke er på samme niveau endnu, selvom de har den samme Mercedes-motor. Det endelige svar kommer først på søndag (tidspunktet for det australske GP), hvor energistyringen i 58 omgange bliver den tynde tråd mellem konkurrenceevne og sårbarhed. For Ferrari ser grundlaget solidt ud. Hvor solidt, er endnu uvist.