V volných trénincích v Austrálii už bylo patrné, jak tvrdě oba týmy pracují na přizpůsobení rychlosti a nastavení vozu baterii: červené a stříbrné šípy se jevily jako pokročilejší než Red Bull a McLaren
Červené světlo na zadní nápravě se rozsvítí a zhasne, zvuk mění tón při výjezdu ze zatáčky, monopost zpomalí tam, kde by to nikdo nečekal. Mohlo by to vypadat jako chování nerozhodného monopostu. Místo toho se jedná o F1 edice 2026. Piloti a inženýři pouze shromažďují data a nastavují parametry, které se staly zásadními, a to parametry cyklu rekuperace energie. Ferrari dnes v Melbourne věnovalo většinu práce na trati této činnosti, která může mít větší význam než aerodynamika a čistý výkon. Celkově to vyvolalo dojem obecné úplnosti, který dává naději.
Dnes absolvovaly dva vozy SF-26 nejdelší stint dne na tvrdých pneumatikách a odložily použití měkkých pneumatik oproti Mercedesu a McLarenu. Důvod je jasný: Maranello se snažilo najít místa na trati, kde by bylo možné optimalizovat dobíjení baterie pomocí takzvaného super clippingu, tedy režimu, ve kterém MGU-K odebírá energii zadním kolům, zatímco jezdec stále jede na plný plyn. Každý tým si vybral jiné body okruhu pro dobíjení: McLaren například soustředil super clipping mezi zatáčkami 9 a 10, Ferrari jej posunulo dále, mezi zatáčky 10 a 11. Tento rozdíl způsobuje různé rychlostní špičky v různých sektorech, což téměř znemožňuje odhadnout skutečný výkon až do dokončení kola. FIA, si je vědoma rizik spojených s náhlým zpomalením na úzkém okruhu, jako je Albert Park, se rozhodla snížit limit energie, kterou lze získat v kvalifikaci, z 8,5 na 7 megajoulů, právě proto, aby odradila od příliš extrémních strategií dobíjení v rychlém kole.
V paddocku však panuje dojem, že skutečné hodnoty je třeba brát s rezervou: skutečná hra se bude odehrávat v oblasti řízení energie během závodu, kde dobře kalibrovaný cyklus dobíjení umožňuje šetřit pneumatiky a udržovat konstantní tempo, zatímco nesprávný kompromis se projeví předčasným opotřebením. Nejzajímavějším zjištěním z australského pátku je, že vedoucí skupina se zdá být rozdělena na dvě dvojice: Ferrari a Mercedes na jedné straně, McLaren a Red Bull na druhé. Zejména Hamilton se zdá být v pohodě v autě, které má menší aerodynamický odpor než SF-25: jeho styl jízdy, který dokáže auto vrátit zpět na trať i když sklouzne, aniž by ztratil příliš času, se přirozeně hodí pro monopost, který není tak „na kolejích“.
reakce v závodě— Red Bull, i když disponuje novým pohonem Ford, nevypadal zcela v pohodě, pravděpodobně také kvůli cyklu dobíjení, který je ještě třeba doladit. McLaren předvedl rychlost na jednom kole s Piastrim, ale údaje o dlouhém běhu — kde záleží na stabilitě energetického cyklu — naznačují, že tempo závodu nemusí být ještě na stejné úrovni, i když disponuje stejným motorem Mercedes. Skutečná odpověď přijde až v neděli (časový harmonogram GP Austrálie), kdy se na 58 kolech stane řízení energie tenkou hranicí mezi konkurenceschopností a zranitelností. Pro Ferrari se základ zdá být pevný. Jak pevný, to se teprve uvidí.
