Последният комплект гуми е бил монтиран с прекалено високо налягане, вероятно за да се ускори загряването им при ниските температури. Но има и друг сценарий, който би довел до провала на промяната в задната окачване
Гран при на Унгария от Формула 1 за Леклерк, стартирал от полпозиция, завърши с разочароващо четвърто място, след като пилотът от Монако в последния стинт бързо трябваше да се предаде пред атаките на Джордж Расел, с SF-25, който стана практически неуправляем. Причините за радикалния спад в представянето на болида на Чарлз могат да бъдат намерени в прекалено високото налягане на гумите, монтирани в последния стинт. Всъщност, излизането им от така наречения идеален прозорец на използване беше толкова драстично, че колата стана почти неуправляема, принуждавайки Леклерк да кара с около секунда по-бавно на обиколка от пряките си съперници, започвайки с Оскар Пиастри.
Ако това е сценарият, който лиши Леклерк – който в продължение на четиридесет обиколки изглеждаше, че контролира напълно състезанието – от възможен успех, е важно да се разбере какво го е предизвикало. Тоест, дали става дума за грешен избор, но умишлен от страна на отбора, дали е било случайно, или комбинация от двете. Леклерк, интервюиран след състезанието, говори общо за проблем с шасито, който от 40-ата обиколка нататък е променил коренно динамичното поведение на неговия SF-25. Фред Васер по-късно обясни, че под шаси Шарл е имал предвид проблем, който не е свързан с двигателя. Събирайки мненията на някои техници след състезанието, беше подчертано, че температурите на околната среда са били ниски в сравнение със средните за сезона. Това беше особено очевидно в събота по време на квалификациите, когато температурите на асфалта бяха много ниски. Като се има предвид този факт, изглежда вероятно, че техниците на Scuderia са решили да увеличат базовото налягане на гумите, подготвени за втория, но преди всичко за третия стинт, с цел да ускорят загряването на гумите, т.е. способността им да достигнат бързо оптималния температурен диапазон за експлоатация. В този смисъл радиосъобщение от пилотския инженер на Пиастри, който след втория питстоп на Леклерк го предупреди за възможно забавено загряване на гумите на монегаска, може да се счита за косвено потвърждение на тази теза. Това би било допълнително утежнено от топлината, предаваща се от спирачните апарати към гумите, което би довело до налягане, значително над оптималния диапазон.
теория за окачването— В падока обаче постепенно се наложи и втора теория. Тя също е свързана с прекалено високото налягане в гумите, но с много по-объркваща причина. Става дума за хипотезата, че инженерите на Scuderia са настроили по-високо налягане в последния комплект гуми, за да избегнат прекомерно износване на дъното. Колкото и да е правдоподобна, тази хипотеза би означавала имплицитно признание за провала на промяната в задната окачване, въведена в Спа. Всъщност е правилно да припомним, че една от целите на промяната беше именно да се гарантира използването на екстремни настройки с минимална височина от земята, но без да се стига до прекомерно износване на дъската, което доведе до дисквалификацията на Леклерк в Китай. Следователно изглежда по-разумно да се мисли, че комбинацията от по-високо налягане на гумите за по-бързо загряване и топлината, предаваща се от кошниците към джантите, е създала перфектната буря, в която надеждите за успех на Леклерк се разбиха на пух и прах.
