Podczas wolnych treningów w Australii można było już zauważyć ogromną pracę obu zespołów nad dostosowaniem tempa i ustawień do baterii: czerwone bolidy i Srebrne Strzały wydawały się być bardziej zaawansowane niż Red Bull i McLaren
Czerwone światło na tylnym zawieszeniu zapala się i gaśnie, dźwięk zmienia ton przy wyjściu z zakrętu, bolid zwalnia w miejscu, w którym nie można by tego się spodziewać. Mogłoby to wyglądać na zachowanie niezdecydowanego bolidu. Tymczasem jest to F1 w wersji z 2026 roku. Piloci i inżynierowie po prostu zbierają dane i ustawiają parametry, które stały się fundamentalne, czyli parametry cyklu odzyskiwania energii. Ferrari poświęciło dziś w Melbourne większość pracy na torze tej czynności, która może mieć większe znaczenie niż aerodynamika i czysta moc. Ogólnie rzecz biorąc, wywarło to wrażenie kompletności, co napawa nadzieją.
Dzisiaj dwa bolidy SF-26 przejechały najdłuższy odcinek dnia na twardych oponach, opóźniając użycie miękkich opon w porównaniu z Mercedesem i McLarenem. Powód jest jasny: Maranello próbowało zidentyfikować punkty toru, w których można zoptymalizować ładowanie akumulatora poprzez tzw. super clipping, czyli tryb, w którym MGU-K pobiera energię z tylnych kół, podczas gdy kierowca nadal ma wciśnięty pedał gazu. Każdy zespół wybrał inne punkty toru do ładowania: na przykład McLaren skoncentrował super clipping między zakrętami 9 i 10, a Ferrari przesunęło go dalej, między zakrętami 10 i 11. Różnica ta powoduje różne szczyty prędkości w różnych sektorach, co sprawia, że niemal niemożliwe jest odczytanie rzeczywistej wydajności przed ukończeniem okrążenia. FIA, świadoma ryzyka związanego z nagłymi spowolnieniami na wąskim torze, takim jak Albert Park, postanowiła obniżyć limit energii odzyskiwanej w kwalifikacjach z 8,5 do 7 megadżuli, właśnie po to, aby zniechęcić do zbyt ekstremalnych strategii ładowania podczas szybkiego okrążenia.
Jednak wrażenie panujące w paddocku jest takie, że rzeczywiste wartości należy interpretować w kontekście: prawdziwa rozgrywka będzie toczyć się wokół zarządzania energią podczas wyścigu, gdzie dobrze skalibrowany cykl ładowania pozwala zachować opony i utrzymać stałe tempo, podczas gdy niewłaściwy kompromis skutkuje przedwczesnym zużyciem. Najciekawszym wnioskiem z piątku w Australii jest to, że czołówka wydaje się dzielić na dwie pary: Ferrari i Mercedes z jednej strony, McLaren i Red Bull z drugiej. Hamilton w szczególności wydaje się czuć swobodnie w samochodzie, który ma mniejsze obciążenie aerodynamiczne niż SF-25: jego styl jazdy, pozwalający na odzyskanie kontroli nad samochodem nawet podczas poślizgu bez utraty zbyt wiele czasu, naturalnie pasuje do bolidu mniej „trzymającego się toru”.
reakcja podczas wyścigu— Red Bull, mimo że dysponuje nowym silnikiem Forda, nie wydawał się w pełni swobodny, prawdopodobnie również z powodu cyklu ładowania, który wymaga jeszcze dopracowania. McLaren wykazał się szybkością na pojedynczym okrążeniu z Piastrim, ale wskazania dotyczące długiego dystansu — gdzie liczy się stabilność cyklu energetycznego — sugerują, że tempo wyścigu może nie być jeszcze na tym samym poziomie, mimo że dysponuje tym samym silnikiem Mercedes. Prawdziwa odpowiedź nadejdzie dopiero w niedzielę (harmonogram GP Australii), kiedy to przez 58 okrążeń zarządzanie energią stanie się cienką granicą między konkurencyjnością a podatnością na awarie. W przypadku Ferrari podstawa wydaje się solidna. Jak solidna, to dopiero się okaże.
