Ostatni zestaw opon został zamontowany z zbyt wysokim ciśnieniem, prawdopodobnie w celu przyspieszenia ich nagrzania ze względu na niskie temperatury. Istnieje jednak inny scenariusz, który mógłby spowodować niepowodzenie modyfikacji tylnego zawieszenia
Wyścig GP Węgier F1, w którym Leclerc startował z pole position, zakończył się rozczarowującym czwartym miejscem po tym, jak monakijski kierowca w ostatnim przejeździe musiał szybko poddać się atakom George’a Russella, a jego SF-25 stał się praktycznie nie do prowadzenia. Przyczyny radykalnego spadku osiągów bolidu Charlesa mogą leżeć w zbyt wysokim ciśnieniu opon zamontowanych w ostatnim przejeździe. W rzeczywistości spowodowało to, że opony znalazły się poza tak zwanym idealnym zakresem użytkowania w tak rażący sposób, że samochód stał się prawie nie do kierowania, zmuszając Leclerca do jazdy o około sekundę wolniej na okrążeniu niż jego bezpośredni rywale, począwszy od Oscara Piastriego.
Jeśli to właśnie ten scenariusz pozbawił Leclerca – który przez czterdzieści okrążeń wydawał się całkowicie kontrolować wyścig – szansy na zwycięstwo, ważne jest, aby zrozumieć, co go spowodowało. Czy była to błędna decyzja, ale zamierzona przez zespół, czy też przypadek, czy też połączenie obu tych czynników. Leclerc, w wywiadzie po wyścigu, mówił ogólnie o problemie z podwoziem, który od czterdziestego okrążenia radykalnie zmienił dynamikę jego SF-25. Fred Vasseur wyjaśnił później, że Charles miał na myśli problem niezwiązany z jednostką napędową. Z opinii niektórych techników zebranych po wyścigu wynikało, że temperatura otoczenia była niższa niż średnia sezonowa. Było to szczególnie widoczne w sobotę podczas kwalifikacji, kiedy temperatura asfaltu była bardzo niska. Biorąc pod uwagę ten fakt, wydaje się prawdopodobne, że technicy Scuderia zdecydowali się zwiększyć podstawowe ciśnienie w oponach przygotowanych na drugi, a zwłaszcza trzeci przejazd, aby przyspieszyć rozgrzewanie opon, czyli ich zdolność do szybkiego osiągnięcia optymalnego zakresu temperatur użytkowania. W tym kontekście komunikat radiowy inżyniera torowego Piastriego, który po drugim pit stopie Leclerca ostrzegł go o możliwym powolnym rozgrzewaniu opon monakijczyka, można uznać za pośrednie potwierdzenie tej tezy. Dodatkowym czynnikiem pogarszającym sytuację było ciepło przekazywane z hamulców do opon, powodujące wzrost ciśnienia w oponach znacznie powyżej prawidłowego zakresu użytkowania.
teoria zawieszenia— Jednak w paddocku stopniowo pojawiła się również druga teoria. Nadal związana z zbyt wysokim ciśnieniem w oponach, ale z zdecydowanie bardziej zaskakującym uzasadnieniem. Mamy na myśli hipotezę, zgodnie z którą inżynierowie Scuderia ustawili wyższe ciśnienie w ostatnim komplecie opon, aby uniknąć nadmiernego zużycia płyty pod spodem. Choć hipoteza ta jest prawdopodobna, oznaczałaby ona milczące przyznanie się do niepowodzenia modyfikacji tylnego zawieszenia wprowadzonej w Spa. Należy bowiem pamiętać, że jednym z celów tej modyfikacji było właśnie zapewnienie możliwości stosowania ekstremalnych ustawień z minimalnym prześwitem, ale bez nadmiernego zużycia płyty, które doprowadziło do dyskwalifikacji Leclerca w Chinach. Wydaje się zatem bardziej rozsądne, że to połączenie wyższego ciśnienia w oponach, mającego na celu szybsze rozgrzanie, oraz ciepła przenoszonego z koszyków na felgi stworzyło idealną burzę, w której nadzieje Leclerca na sukces legły w gruzach.
